Exclusief interview met Richard Carcaillet, Directeur Strategische marketing bij Airbus

Richard Carcaillet, Directeur Strategische marketing bij Airbus, geeft een exclusief interview met ons over de A380 van Singapore Airlines, klanten die ‘het bijna onmogelijke’ verlangen en de toekomst van de luchtvaart.

De introductie van een super duur dubbeldekkerstoestel in een druk bezette markt was een moedig besluit, dat zeker zijn vruchten heeft afgeworpen, maar heeft u nooit gedacht: ‘dit gaat niet gebeuren?’

Het was zeker een moedige stap. De vliegtuigmarkt, die zeer groot is, werd sinds het midden van de jaren 60 overheerst door slechts één vliegtuigbouwer. Wij vonden dat het tijd was voor een nieuwe generatie. Singapore Airlines deed mee aan een breed marktonderzoek door Airbus over hoe het nieuwe toestel eruit zou moeten zien. Het resultaat was de eerste volledige dubbeldekker als lijnvliegtuig.

De ontwikkeling van de A380 was een grote investering. Toen op 15 oktober 2007 het eerste toestel werd geleverd aan Singapore Airlines, de eerste vliegtuigmaatschappij die met de Airbus ging vliegen, zei de toenmalige CEO Chew Choon Seng: ‘vanaf nu is er een nieuwe Queen of the skies’. Dit was een belangrijk historisch moment.

Wat waren de grootste problemen op het gebied van design en technologie, en hoe werden deze opgelost?

Het grootste probleem was de omvang die nog nooit eerder bereikt was, waardoor het nodig was om nieuwe lichtere materialen (voor de structuur) toe te passen, en lichtere en kleinere systemen (voor onderdelen zoals besturing en airconditioning). Dit resulteerde in een aantal doorbraken en topkwaliteitsproducten. De A380 maakt bijvoorbeeld gebruik van composietmateriaal voor 25% van het structuurgewicht, en dat is het dubbele van de gebruikelijke ontwerpen in die tijd. Uiteindelijk bleek de A380, met het gebruik van deze nieuwe materialen en systemen, 15 ton lichter dan wanneer gebruik was gemaakt van de ‘oude’ ontwerpen en technologieën.

  • De opbouw van de besturing bestaat uit twee elektrische en twee hydraulische circuits, voor het eerst in de burgerluchtvaart. Dit zorgt niet alleen voor reservecapaciteit, maar beperkt ook de omvang en het gewicht van leidingen en servomotoren.
  • De hydraulische druk voor de twee resterende circuits is hoger dan normaal (5000 psi in plaats van 3000), om het vloeistofvolume en -gewicht, en de leidingdiameters te beperken.
  • De elektrohydraulische vluchtbesturingsmotoren en de stroomaggregaten met variabele frequentie zijn lichter en betrouwbaarder dan conventionele systemen die op dat moment in alle vliegtuigen werden gebruikt.
  • Er zitten alleen straalomkeerders op de twee binnenste motoren, waardoor het gewicht en het brandstofverbruik worden beperkt.

De behoefte aan kleinere systemen heeft niet alleen te maken met gewicht, maar opvallend genoeg ook met het feit dat de enorm grote A380 dubbeldekker weinig lege ruimte buiten de cabine zou hebben voor de installatie van systemen.

Deze allernieuwste systeeminnovaties in de A380 zijn de nieuwe norm geworden voor Airbus, en zijn zelfs opnieuw in hun geheel toegepast in de nieuwste A350, die zes jaar later in december 2006 werd gelanceerd (eerste levering in december 2014).

Slechts weinig grote luchthavens waren geschikt voor zo’n groot toestel. Was het feit dat de A380 een omhulsel van 80 x 80 m noodzakelijk maakt, een groot probleem om mensen te overtuigen?

Er is overleg geweest met luchthavens. Iedereen zei dat de A380 welkom was en voor meer business zou gaan zorgen. Meer passagiers per gate en per slot/beweging (dus per opstijging/landing), een toename van de productiviteit en verdere groei op belangrijke routes zonder grote investeringen in meer infrastructuur, en meer passagiers die naar de winkels komen!

De afmetingen van de A380, maar ook de verdeling van het gewicht op de 22 wielen van het landingsgestel, zorgen ervoor dat het vliegtuig eenvoudig te besturen en te manoeuvreren is dan de bestaande grote toestellen. De enige aanpassing die nodig was, was het ontwerpen van een ruimere gate, die groot genoeg is voor de spanwijdte van het toestel, en in het ideale geval met vliegtuigslurven die rechtstreeks op het bovendek aansluiten. De startbanen en taxibanen hoefden niet langer of breder te worden gemaakt voor de A380.

Wereldwijd zijn er nu al 120 luchthavens die geschikt zijn voor de A380; dit cijfer loopt op tot 220 als je de omleidingsluchthavens meetelt. Luchthavens waar onlangs is gestart met de A380 door een of meer luchtvaartmaatschappijen liggen bij de grote steden in India, Delhi en Bombay, en in Taipei en Mexico City.

In een interview in 2014 met Chief Engineer John Roberts, zei hij dat ‘technisch gezien, de meeste druk in de luchtvaart uit de milieuhoek komt. De luchtvaart heeft een commitment gemaakt om de koolstofuitstoot te beperken. Dat is een maatschappelijk verantwoord iets. Maar brandstof maakt een groot deel uit van de exploitatiekosten, dus is het ook commercieel gezien erg gevoelig. Een win-winsituatie voor alle luchtvaartmaatschappijen. Vroeger ging het vooral om prestaties: je moest zorgen dat een vliegtuig verder en sneller kon vliegen.’ Waar gaat het tegenwoordig vooral om?

Onze industrie produceert industriële machines voor de luchtvaart – vliegtuigen waarmee zij passagiers en vracht vervoeren. Met andere woorden: deze fascinerende vliegtuigen zijn de machines die stoel-kilometers en ton-kilometers produceren, die luchtvaartmaatschappijen verkopen op de markt voor luchttransport.

Bovenstaande opmerkingen van John zijn dus nog steeds waar. Alles gaat om economische efficiëntie en milieuverantwoordelijkheid: lager brandstofverbruik voor een bepaald prestatieniveau en ook minder geluid (voor lagere belastingen of hogere bedrijfsquota, bijv. QC-systeem luchthavens in Londen).

Minder geluid betekent ook een verbazend stille cabine, en een toestel waarmee het heerlijk vliegen is over lange afstanden. Passagiers houden echt van de A380 en sommigen maken zelfs een omweg om in dit toestel te kunnen vliegen. De A380 zorgt er ook voor dat de omgeving van luchthavens aanmerkelijk stiller wordt (bijv. LHR aankomsten uit Azië in de vroege ochtend).

Hij zei ook dat uw klanten ‘zullen vragen om het onmogelijke’. Hebt u ongebruikelijke configuratieverzoeken gehad?

Nee, maar het was duidelijk dat de A380 het vlaggenschip van de vloot zou worden, met de beste en nieuwste producten aan boord (stoelen, voorzieningen, connectiviteit).

Onze klanten, en in het bijzonder Singapore Airlines, vroegen inderdaad om bijna onmogelijke zaken, maar niet in de cabine. SA eiste dat het toestel aan de QC2-norm moest voldoen op het gebied van luchthavengeluid bij de start. Dit leidde tot een uitgebreide herziening van het ontwerp en belangrijke wijzigingen, beginnende met een motorventilator met een diameter die 15 centimeter breder was, en die onze technici wat slapeloze nachten heeft bezorgd maar dit was de juiste beslissing, waardoor de A380 bij de ingebruikname het allerstilste toestel in de lucht was, een toekomstbestendig vliegtuig vanuit het oogpunt van milieu en maatschappelijke aanvaardbaarheid, en zoals men zegt – werkelijk een ‘great way to fly’.

Praktisch gezien, hoeveel tijd zat er tussen het moment van bestelling door Singapore Airlines van hun eerste A380, tot aan de levering?

Singapore, als een van de eerste klanten, en als eerste operator (SA vloog bijna een jaar lang exclusief met A380-toestellen voordat de concurrenten hun eerste A380’s vanaf de zomer van 2008 kregen), ging een klassiek partnerschap aan met Airbus; dit betekende dat het enige vertraging en kinderziektes moest accepteren in ruil voor het voorrecht om één van de eerste klanten te zijn en ‘first to fly’ met de A380.

Er deden zich vertragingen voor in de productie (niet gerelateerd aan het ontwerp), waardoor de levering later plaatsvond dan was beloofd, maar in de jaren daarna zijn andere innovatieve volledig nieuw ontworpen toestellen ook met vertraging geleverd. Dit is de omvang van de uitdaging van vliegtuigfabrikanten als zij echt willen vernieuwen met toepassing van de allernieuwste technologie in een volledig nieuw ontwerp. Tegenwoordig zit er een periode van twee jaar tussen het moment van bestellen van de A380 tot de vroegst mogelijke aflevering.

Op uw website staat dat de wereldwijze luchtvaart elke 15 jaar verdubbelt, dus er zijn steeds grotere vliegtuigen nodig om te kunnen voldoen aan de vraag. Maar waar eindigt dit? Worden de vliegtuigen steeds groter en sneller?

Het luchtverkeer verdubbelt ongeveer elke 10 jaar in de snelgroeiende regio Azië/Stille Oceaan. Er wordt een combinatie van meer frequentie en een toename van de capaciteit van vliegtuigen verwacht om te kunnen voldoen aan de toenemende vraag.

Sneller? Waarschijnlijk niet, gezien de economische en milieutechnische obstakels bij het doorbreken van de geluidsbarrière (Mach 1), zoals Concorde heeft laten zien.

Groter? Ja, op de grote trajecten in Azië en tussen continenten. De verschillende trajectvolumes en concurrerende dynamiek vragen om toestellen in verschillende maten om te voldoen aan de vlootbehoeften van de luchtvaartmaatschappijen. Daarom zal het toekomstige aanbod langeafstandstoestellen met groot volume van Airbus zowel uit A380- als A350-modellen bestaan; die ook doorgaan met het gemeenschappelijke unieke kenmerk van Airbus – historisch gezien een belangrijk verschil bij Airbus waarmee aanzienlijke productiviteitswinst en grote kostenbesparingen op bemanning kunnen worden behaald. (Via cross-crew kwalificatie en gecombineerde vlootbesturing, wat inhoudt dat een A380-piloot sneller kan worden opgeleid om een A350 te besturen dan wanneer het toestel geen gemeenschappelijk kenmerk had).

De milieutechnische en maatschappelijke verantwoordelijkheid en aanvaardbaarheid van de luchtvaart zouden kunnen leiden tot grotere toestellen, en een toestel dat groter is dan de huidige A380 zal in de toekomst zeker nodig zijn.

Airbus heeft hier plannen voor. De A380 zou nog ongeveer 20% groter kunnen worden door de romp langer te maken; we weten al hoe dit technisch gezien moet gebeuren, maar de ontwerpen zijn nog niet klaar. Zoals altijd zal de markt ons leiden naar een beslissing (met afweging van al onze strategische belangen, onze financiële bronnen, menskracht en andere beperkingen) wanneer de lancering van een langere A380 verstandig zou zijn, dus zakelijk gezien interessant zou zijn voor Airbus. Uiteraard verwachten wij in de toekomst grotere A380’s op de grote routes zoals tussen Singapore en London Heathrow.

U deelt de vliegtuigmarkt met de Amerikanen. Is concurrentie gezond in uw sector?

Jazeker. Airbus werd in 1970 opgericht, vanuit de behoefte om te concurreren binnen de luchtvaartsector die door de VS werd overheerst. Tegenwoordig hebben we een duopolie, waarvan luchtvaartmaatschappijen (concurrentie) en de vooruitgang profiteren, omdat we beiden streven naar het beste van het beste en zoeken naar een concurrerende plaats in de verschillende segmenten lijntoestellen met 100 tot meer dan 500 stoelen.

De belangrijkste kenmerken van de A380 zijn ontstellend – bijna 560 vierkante meter bruikbaar vloeroppervlak, bijna 850 stoelen in de meest economische indeling, een kruissnelheid van 900 km/u, een bereik van bijna 16.000 km, een maximaal startgewicht van 575 ton en 320.000 liter brandstof – hoe begint u het ontwerpproces voor zo’n fenomenaal staaltje techniek?

De uitdaging voor het ontwerp van de A380 was de omvang, en de tegenstrijdige behoefte aan kleinere, lichtere systemen. Maar het is nog steeds een vliegtuig, dus de ontwerptechnieken waren identiek aan die van andere grote toestellen – maar dan een dubbeldekker, met uitdagende eisen op het gebied van prestaties (bijv. netto laadvermogen, bereik) – waaraan van het begin af aan werd voldaan.

Dit is opmerkelijk, omdat de meeste eerste modellen van volledig nieuwe ontwerpen vaak op sommige vlakken tekortkomen. Wij hebben een multidisciplinair team samengesteld van mensen van Airbus (zowel ervaren medewerkers als ‘angry young men’), vier jaar voorafgaande aan de lancering van het Large Aircraft Division-team, dat samen met luchtvaartmaatschappijen en het ontwerpbureau van Airbus heeft gewerkt om een succesvol vliegtuigontwerp te realiseren.

Als we 15 jaar later terugkijken, was dit volgens ons de belangrijkste succesfactor, inclusief de marktgestuurde eigenschappen die werden afgeleid van het doorlopende contact met de luchtvaartmaatschappij – een unieke en zeer succesvolle samenwerking tussen een fabrikant en zijn klanten bij het ontwerp van een toekomstig product.

Er wordt gezegd dat de A350 XWB de toekomst van de middellange tot langeafstandsluchtvaart gaat vormen. Hoe?

Deze simpele marketingslogan zegt dat de A350 XWB een veelzijdig toestel is, dat thuis is zowel in de regionale als de langeafstandsvluchten, en een nieuwe stap betekent op het gebied van efficiëntie t.o.v. vorige ontwerpen met dezelfde afmetingen.

Wat ligt er nu op de tekentafel van Airbus? Wat kunnen we verwachten van de volgende generatie vliegtuigen?

We zijn constant op zoek naar nieuwe manieren om vliegtuigen te ontwerpen, te produceren en te ondersteunen, ten behoeve van onze klanten, het milieu en natuurlijk onze eigen winstgevendheid. De recente lancering van bewerkte varianten van onze bestsellers A320 en A330 (met de A320neo en A330neo), en van nieuwe, verdergaande variaties op populaire ontwerpen zoals de A350-900ULR en de A321LR laten zien dat wij blijvend op zoek zijn naar een beter, meer gesegmenteerd en concurrerender aanbod.

Enkele andere gebieden waar we ons momenteel op focussen zijn de digitalisering van Airbus, en de groei van onze dienstverlening. Het eerste moet resulteren in een efficiëntere realtime optimalisering van de productie en ondersteuning van onze toestellen, en een eenvoudigere samenwerking tussen alle mensen van Airbus wereldwijd. Het laatste is gebaseerd op het feit dat we grote groeikansen hebben in een gebied waar we een belangrijke voorsprong hebben. Niemand kent onze toestellen beter dan wij.

Op het gebied van vliegtuigen zijn de modernste en state-of-the-art producten op de markt de A380 en de A350 XWB. Sinds onze start 45 jaar geleden zijn wij de norm, bijvoorbeeld met elektronische besturing, operationele gemeenschappelijke kenmerken en de toepassing van composietmateriaal in de primaire structuur: onze grootste concurrent heeft dit alles proberen te evenaren!

Wij zijn zeker van plan om door te gaan, dankzij de steun van trouwe klanten (of liever: partners), zoals Singapore Airlines.

Bekijk je selectie
Share
Advertisement Advertisement Advertisement